Me gustó mucho hacer este trabajo. Tuve suerte de que nadie se me adelantara y me quitara la aviación, porque en verdad no creo que hubiera disfrutado haciendo ningún otro tema tanto como lo hice con este.
Sin embargo, también hay que me llevó su tiempo hacerlo: encontrar una plantilla ideal, contrastar distintas fuentes de información para las principales entradas, buscar un montón de fotos y vídeos y después redimensionarlos para que ocuparan todo el ancho de la entrada... Pero mereció la pena, me siento orgulloso con mi resultado, y lo más importante, no lo considero tiempo perdido; como dije antes, disfruté haciéndolo.
Me quedo con algunos personajes, como Jorge Chávez Dartnell, que antes de morir por las heridas que le dejó su sueño cumplido de cruzar los Alpes en avió enunció la sencilla pero a la vez realmente inspiradora frase "Arriba, siempre arriba"; y el legendario Barón Rojo que, aparte de las hazañas que se le atribuyen como piloto militar, era fiero en el combate: según leí dejaba a los aviones enemigos dañados para que momentos más tarde sucumbieran con ellos su piloto, que en su época carecía de paracaídas.
Otra cosa que comentar son todos los vídeos que puse, especialmente aquellos en inglés. La mayoría, sobre todo los más largos, no me los pude ver completos, aunque los tengo preparados para verlos de principio a fin cuando consiga algo de tiempo, porque con ellos mato dos pájaros de un tiro: mejoro mi inglés y a la vez veo algo que me interesa.
Lo más seguro es que repita este tema en la próxima evaluación de la asignatura. No me importaría, al fin y al cabo es un tema que me enganchó totalmente.
Tras haber dado fin a la historia de la aviación en la primera mitad del siglo XX, dejo un documental en inglés sobre lo acontecido hasta poco después del inicio de los años 50.
La historia de la aviación no se acaba aquí, pero en mi blog lo va a hacer con esta entrada. Los años que restan desde el fin Segunda Guerra Mundial hasta 1950 conforman el inicio de otra época en la aviación que se extiende mucho más en el siglo, así que lo mejor sería dejarlo para la segunda mitad de este, de la cual no trata el blog, o por lo menos no por el momento.
Pero para no cortar tan drásticamente, no está de más comentar que en estos años tuvo lugar la introducción del motor a reacción en los vuelos comerciales, empezando con el De Havilland Comet y extendiéndose hasta la actualidad; así como los vuelos ultrasónicos, como el efectuado por primera vez con el Bell X-1, que funcionaba con un nuevo tipo de motor: el motor cohete, el mismo que utilizan las naves espaciales, que comenzarán a desarrollarse posteriormente.
De Havilland DH.106 Comet, el primer avión comercial a reacción de la historia
Bell X-1, primer avión en superar la barrera del sonido
En este blog no me detuve en la aviación española, así que consideré oportuno poner este documental, que como no podía ser menos está en español. Son cuatro partes que duran una media hora.
El Messerschmitt Me262, apodado Schwalbe (‘golondrina’ en alemán, en versiones de caza) y Sturmvogel (‘petrel’, en versiones de ataque), fue el primer avión de combate de reacción del mundo en estado operacional. Fue diseñado y construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y entró en servicio con la Luftwaffe en 1944 como avión de caza. Sin embargo, también fue utilizado para otras tareas incluyendo ataque a tierra, reconocimiento e incluso versiones de caza nocturno.
Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado y según algunos historiadores fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la Luftwaffe. No obstante, el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue insignificante debido a su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio.
Desarrollo y operaciones
Su diseño arranca ya a finales de los años 30 y si no vió
acción antes fue por los problemas de fabricación de fiables reactores. Unido a
esto hay que decir que los mandos de la Luftwaffe nunca consideraron necesario
concentrar todos los esfuerzos en el programa del Me 262 ya que contaban ganar
la guerra con los aviones convencionales Bf 109 y Fw 190, idea que costaría
meses cuando en 1943 era claro que la guerra estaba cambiando de rumbo y se dio
máxima prioridad al caza a reacción Me 262.
La presión de los principales ases y oficiales de la
Luftwaffe hizo cambiar de idea a Hitler y al final permitió que un cierto
número de Me 262 fueran usados como cazas. Los aviones ya en producción tuvieron
que ser modificados para poder llevar bombas. Además de esto hay que tener en
cuenta que la idea de bombardero implicaba renunciar a la extraordinaria
velocidad de estos cazas, en favor de la precisión.
Así poco a poco se fueron formando unidades de caza como la
JG 7 (Jagdgeschwader 7), la primera unidad de caza a reacción de la historia, o
la JV 44, formada por el famoso as Adolf Galland. Galland pudo reunir en su JV
44 a la mayoría de los ases alemanes, que fueron llamados de los hospitales
donde reposaban, de sus unidades en el frente del Este o de sus nuevos destinos.
Todos ellos se pasaron rápidamente a la JV 44 deseosos de volar en tan
revolucionario avión.
En marzo de 1945 se dotó a los Me 262 con un nuevo arma que
hizo al caza a reacción el arma aérea más formidable de la guerra: los cohetes
aire-aire R4M, que permitían destrozar a formaciones de bombarderos aliados
fuera incluso del alcance de las ametralladoras defensivas de los bombarderos. A
ello había que sumar los cuatro cañones de 30 mm, que aseguraron la victoria el
18 del mismo mes.
Aquel día los aliados habían despachado una fuerza de 1.221
bombarderos acompañados de 632 cazas de escolta en dirección a Berlín. La
Luftwaffe puso en el aire todo lo que tenía y podía. La unidad de caza a
reacción JG 7 se puso en alerta y todos los cazas disponibles despegaron para
interceptar la formación aliada. 37 cazas Me 262 de la JG 7 se lanzaron al
aire... Debido a su rapidez (en los
picados llegaban a los 1.000 km/h) y a su armamento los 262 derribaron en una
pasada rápida a 12 bombarderos y un caza de escolta con la pérdida propia de
tres 262. Los cazas alemanes eran sencillamente más rápidos que las torretas de
fuego defensivo de los bombarderos aliados.
Sin embargo los aliados podían permitirse estas pérdidas.
Era el 1% de toda la formación de bombarderos así que el impacto de los 262 fue
más psicológico que práctico. Naturalmente los pilotos aliados que se
enfrentaron por primera vez al 262 quedaron totalmente perplejos, algo normal
de entender si pensamos en lo radical de su diseño: alas inclinadas en flecha
negativa, por primera vez en la historia, motores a reacción con su particular
ruido nunca antes escuchado, y la enorme velocidad a la que volaban. Estaban
tan obsesionados con este avión que al final de la guerra equipos de
inteligencia americanos, rusos y británicos recorrían encarnizadamente todos
los aeródromos alemanes y fábricas de aviones en busca de ejemplares y planes
de construcción sobre la tecnología a reacción.
La estrategia de caza al Schwalbe preferida por los cazas
aliados era la de esperar a los 262 en su regreso al aeródromo o en sus
despegues, y derribarlos en ese instante, ya que las velocidades de despegue y
aterrizaje de los 262 eran muy bajas debido a la débil potencia de sus
reactores durantes esas maniobras. Ello obligó a los alemanes a mantener
escuadrones de protección con Fw 190 y Bf 109 que volaban sobre los
aeródromos para cubrir a los cazas de reacción en despegues y aterrizajes.
Los británicos ya tenían también en servicio (algo después
de que el Me 262 entrara en combate) su avión a reacción: el Gloster Meteor,
que usaron en la defensa de Londres derribando las bombas volantes V-1. Nunca
se atrevieron a ponerlo en combate ya que sus prestaciones no superaron las del Me 262, y mejor fue así para sus pilotos.
Pruebas efectuados tras la guerra demostaron la enorme superioridad del Me 262
en todos los aspectos salvo en la autonomía (los Gloster podían volar más tiempo).
Gostler Meteor
En total se construyeron unas 1.400 unidades aunque sólo
unas 200 vieron combate debido a la casi total falta de combustible en la
Luftwaffe durante los últimos meses de la guerra. Después de la guerra, la
fábrica checa AVIA continuó ensamblando versiones del modelo de caza monoplaza
y biplaza con partes del inventario sobrante del Reich alemán hasta comienzos
de la década de 1950, donde la producción cesó en favor de otros tipos. Un
puñado de aviones sobrevivió para contar la historia y fueron destinados a
museos.
Especificaciones técnicas
Se construyeron muchas versiones del 262: biplaza de
entrenamiento, biplaza de caza nocturna, caza nocturno con radares, bombardero,
caza de asalto, caza de reconocimiento, caza pesado de asalto a bombarderos
dotado con un cañón de 50mm... Las características que compartían eran las siguientes:
Capacidad para uno o dos pilotos
Velocidad máxima de 870 km/h
Techo de servicio a 11450 m sobre el nivel del mar
Alcance de 1050 km
2 turborreactores de 8.8 kN de empuje
4 cañones de 30 mm sobre el morro
24 cohetes R4M de 55 mm
Dos bombas de 250 o 500 kg
10.6 m de longitud x 3.5 m de altura, con 12.6 m de envergadura
Un archivo histórico y un estupendo documental en español cierran esta entrada:
Este es un interesante vídeo que recopila distintos helicópteros del bando nazi, entre ellos el Focke-Achgelis Fa 223 y el Flettner Fl 282, del cual hice una entrada. Está en inglés, pero no es difícil de comprender.
El Flettner Fl 282 Kolibri (‘colibrí’ en alemán) fue un helicóptero monoplaza de observación y escolta en servicio durante la Segunda Guerra Mundial con la Luftwaffe y la Kriegsmarine. Hizo su primera aparición en 1940 como consecuencia del desarrollo del Flettner Fl 265.
Situando el motor en una posición central, justo debajo de la cabeza del
rotor, se consiguió que el Kolibri tuviera una muy buena estabilidad.
Además, al piloto se le dotó de la máxima visibilidad, ubicándolo en la
parte delantera con las diversas configuraciones que se diseñaron del
puesto de pilotaje: cerrado, semicerrado y totalmente abierto.
Desarrollo y operaciones
Su aspecto de "insecto volador" fue una "pincelada" más a la leyenda sobre el potencial y la capacidad de la industria e ingeniería alemana del período. Los primeros vuelos de prueba fueron efectuados en 1941 por el piloto de pruebas Hans F. Fulsting, e, inmediatamente, se empezaron a construir los primeros aparatos en la fábrica principal de Johannisthal y en la nueva de Tolz Malo. Al final sólo se construyeron 24 prototipos que fueron evaluados, a partir de 1942, en el Báltico, el Egeo y el Mediterráneo, donde demostraron sus grandes cualidades despegando y aterrizando sobre superficies de aproximadamente 5 metros cuadrados, en cubiertas de cruceros y destructores.
En 1942 la Kriegsmarine comenzó las evaluaciones del Fl 282, comprobando que el tipo era extremadamente maniobrable, estable incluso en malas condiciones atmosféricas y tan factible operativamente, que en 1943 estaban operativos 20 de los 24 prototipos, y, a medida que los pilotos iban adquiriendo experiencia, se comprobó la gran utilidad de estos aparatos en misiones de enlace y protección de convoyes marítimos, operando desde unidades de superficie en el Egeo y en el Mediterráneo. A algunos de estos helicópteros se les habilitó un puesto para un observador en la parte trasera, detrás mismo del motor y en sentido contrario al del puesto de pilotaje.
Se formalizó un pedido de 1.000 ejemplares de serie, que no llegaron a construirse a causa de los bombardeos aliados sobre las factorías BMW y Flettner. Varios Flettner estaban operativos en los últimos meses en la defensa del Reich, pero lógicamente sus acciones no pudieron evitar el avance soviético hasta Berlín. Un único ejemplar fue capturado por las fuerzas soviéticas en Rangsdorf, y dos que habían estado asignados al Transportstaffel 40 en Mühldorf, Baviera, fueron capturados por las fuerzas estadounidenses; todas las demás unidades fueron destruidas por los propios alemanes para evitar su captura.
Especificaciones técnicas
Capacidad para un piloto y otro observador (solo en algunos)
Velocidad máxima de 150 km/h
Techo de servicio a 3300 m sobre el nivel del mar
Alcance de 170 km
Motor de 160 CV conectado a una hélice cuatriplana
2 bombas de 5 kg
6,56 m de longitud x 2.2 m de altura, con 11.96 m de diámetro la hélice
Para finalizar, un archivo histórico de quince segundos con el vuelo de este helicóptero.
El Boeing B-29 Superfortress fue un bombardero pesado cuatrimotor de hélices empleado principalmente por Estados Unidos en la última parte de la Segunda Guerra Mundial y en la Guerra de Corea, no obstante permaneció en servicio en varias funciones durante los años 1950. El apodo Superfortress deriva de su bien conocido predecesor B-17 Flying Fortress. El diseño del B-29 dio lugar a una serie de bombarderos, aviones de reconocimiento, entrenadores y aviones cisterna fabricados por Boeing, incluyendo la variante actualizada B-50 Superfortress. A continuación, siguieron su estirpe los modelos de reacción de Boeing B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress.
B-17 Flying Fortress, predecesor del B-29 Superfortress
El B-29 fue uno de los aviones de mayores dimensiones que entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Siendo un bombardero bastante avanzado para su época, incluía características como una cabina presurizada, un sistema de control de tiro electrónico y torretas de ametralladoras controladas remotamente. Aunque fue diseñado como bombardero diurno de gran altura, en la práctica lo que más realizó fueron misiones de bombardero nocturno con bombas incendiarias. Fue el principal avión de la campaña estadounidense de bombardero incendiario contra el Imperio del Japón en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, y lanzó las bombas atómicas que destruyeron las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki.
Desarrollo y operaciones
Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su
fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC
ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena
producción. Esto constituyó un hecho insólito ya que el precio al que se le
vendía al gobierno de EE.UU. era de 1.000.000 dólares de la época.
El B-29 es famoso por los lanzamientos de las primeras
bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el
6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, en
la ciudad de Nagasaki tres días después.
El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el
Pacífico y después en la guerra de Corea. 3.790 unidades fueron construidas
antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y
soltaron 200.000 toneladas de bombas.
El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin
licencia del B-29, revelado al mundo en agosto de 1947, basado en aparatos
estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético
tras misiones sobre Japón.
Tupolev Tu-4
A diferencia de muchos otros bombarderos de la época de la Segunda
Guerra Mundial, el B-29 continuó en servicio muchos años después del
final de la guerra, incluso siendo empleados algunos ejemplares por la
compañía Stratovision para emitir señal de televisión desde el aire. El
modelo fue retirado finalmente a principios de los años 1960, con un
total de 3.970 aparatos fabricados.
Especificaciones técnicas
Capacidad para 11 tripulantes
Velocidad máxima de 575 km/h
Techo de servicio a 10240 m sobre el nivel del mar
Alcance de 9000 km
4 motores de 2200 CV conectados 4 hélices cuatriplanas
14 ametralladoras de 12.7 mm en distintas torretas
9000 kg de bombas en la bodega interna
30.18 m de longitud x 8.5 m de altura, con 43.06 m de envergadura
Enola Gay
Enola Gay es el nombre dado al bombardero B-29 que lanzó la primera bomba atómica utilizada en combate durante la Segunda Guerra Mundial sobre la ciudad japonesa de Hiroshima el 6 de agosto de 1945. La bomba fue bautizada como Little Boy. El Enola Gay, uno de los 15 bombarderos BoeingB-29Superfortress modificados para lanzar bombas atómicas, despegó de Tinian, un islote de las islas Marianas. El avión recibió el nombre de la madre del piloto, el coronel Paul Tibbets. Tres días más tarde, otro B-29, el Bockscar, lanzó una segunda bomba atómica, llamada Fat Man sobre Nagasaki. Little Boy y Fat Man han sido las únicas armas nucleares utilizadas contra ciudades.
El Enola Gay ha sido completamente restaurado y actualmente se expone en un hangar del Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian, cerca del Aeropuerto Internacional Washington-Dulles.
Por último, dos vídeos sobre el B-29, el primero un documental en inglés, y el segundo un montaje con algunas grabaciones históricas; y otros dos vídeos sobre el Enola Gay, el primero un montaje en español, y el segundo un reportaje en inglés.
Un excelente documental sobre los hidroaviones en la SGM que encontré al mismo tiempo que el vídeo del Bf-109. Espero que les guste, a diferencia de otros este sí está en español.
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