Frank Whittle

Frank Whittle

Frank Whittle (1 de junio de 1907-9 de agosto de 1996) fue un ingeniero aeronáutico y militar británico de la Royal Air Force. Comparte con el alemán Hans von Ohain, investigando de forma separada, el invento del turborreactor, el segundo motor a reacción más antiguo (ya que el peruano Pedro Paulet diseñó el primero).

Nació en Coventry, Reino Unido, su padre trabajaba de capataz en una fábrica de herramientas y era a la vez un hábil e inventivo mecánico.

En 1916 la familia se trasladó a Royal Leamington Spa, donde su padre había comprado un taller con unos tornos y otras herramientas y un motor de cilindros de gas. Este fue su primer contacto y su familiarización con los motores y maquinarias.

No continuó mucho tiempo en la escuela debido a las dificultades económicas de su familia. En 1923 ingresa en una escuela de aprendices de la RAF, donde logra llamar la atención de alguno de sus oficiales, por la calidad de las maquetas de aviones que construía así como sus buenas cualidades para las matemáticas. Por recomendación de sus profesores fue propuesto para la escuela de oficiales de la RAF, donde ingresó en 1926, graduándose en 1928 a la edad de 21 años.

En el desarrollo de su tesis de graduación, redactó un trabajo sobre la futura evolución en el diseño de aeronaves, en particular de vuelo a gran altura y velocidades de más de 800 km/h, poniendo de manifiesto que esto era imposible de alcanzar con los aviones de hélice, en su lugar proponía lo que hoy se conoce como Termorreactor.

En 1929 había desarrollado el concepto de un turborreactor que envió al Ministerio del Aire por si podía resultar interesante, pero le contestaron que sus diseños eran impracticables.

En 1930 al no estar interesada la RAF solicita su primera patente. Durante esos años amplía sus estudios en la propia RAF y en la Universidad de Cambridge. En 1936, junto a dos exmiembros de la RAF funda una empresa denominada Power Jet con el ánimo de desarrollar su motor. Con el apoyo de una entidad financiera, los trabajos comenzaron de forma experimental en una factoría ubicada en la ciudad de Rugby perteneciente a la empresa BTH (British Thomson Houston). Con el comienzo de la Segunda guerra mundial, el proyecto recibió un mayor apoyo del gobierno británico, tras muchas dificultades el primer vuelo accionado por el motor de Whittle se llevó a cabo en 1941, en un caza experimental británico. En 1942 es enviado a Estados Unidos para ayudar al proyecto en este país. Hacia el final de la guerra se emplearon cazas con turborreactores en operaciones militares en Gran Bretaña contra Alemania.

Motor a reacción de Whittle

En abril de 1944 Power Jets fue nacionalizada convirtiéndose en la National Gas Turbine Establishment, pocos años después en 1948 Whittle se retiró de la RAF por motivos de salud y el gobierno británico en recompensa a sus aportaciones le concedió una gratificación de 100.000 libras y le nombró caballero.

En 1976 se estableció en los Estados Unidos, donde murió en la ciudad Columbia, estado de Maryland en el año 1996.

Monumento a Whittle en Lutterworth, ciudad inglesa donde fue producido su motor

La Segunda Guerra Mundial

La Segunda Guerra Mundial

El mundo volvió a caer en los mismos errores y se enfrentó de nuevo en una guerra a escala global (1939-1945). La confrontación fue más virulenta que la Primera Guerra Mundial. En lo que refiere a la navegación aérea, en esta ocasión los ejércitos tenían incorporada a la aviación en una posición de vanguardia, ya que era una poderosa arma capaz de conseguir, por sí sola, la victoria. 

De nuevo el transcurso del enfrentamiento bélico acarreó un gran incremento en la producción y un rápido desarrollo aeronáutico, con la invención de nuevas tecnologías como el radar y los visores giroscópicos.

Hans von Ohain

Así, en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial fue el origen de los motores de reacción, base de las naves de los siguientes años. Este invento se lo debemos al ingeniero británico Frank Whittle (1907-1996), que en 1937 puso en marcha su patente del motor a chorro con carácter industrial. A partir de este momento, todos los aparatos utilizarían este tipo de motor. En los mismos años, el alemán Hans von Ohain (1911-1998) investigó sobre este tipo de motor de manera independiente al ingeniero británico, y ambos llegaron a la misma conclusión: el motor de reacción.

Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el primer avión de reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra, los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura de 9.000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos alcanzaban los 12.000 metros de altura.

Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial eran capaces de cargar el doble de carga y recorrer el doble de distancia que los existentes antes de la guerra. Los bombarderos de larga distancia fueron los que causaron más impacto en el transcurso de la guerra, ya que los cazas a reacción comenzaron a operar al final de la guerra, y la derrota alemana era cuestión de tiempo.

Handley Page Halifax, bombardero británico

Los cazas a reacción desarrollados a lo largo del conflicto podían desplazarse todavía más rápido, pero no se usaron hasta el final de la guerra. El primer reactor funcional fue el alemán Heinkel He 178, que realizó su primer vuelo en 1939, poco antes de empezar la guerra. Años después, en 1944, el Messerschmitt Me 262 se convirtió en el primer caza a reacción que operó en la guerra, y podía alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h. Un prototipo alemán, el Messerschmitt Me 163 era capaz de alcanzar 970 km/h en vuelos cortos, y sirvió de base para el Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápido de la guerra, que se empleó en algunas misiones al final de la guerra, en 1945.

Heinkel He 178

Los alemanes también crearon los primeros misiles balísticos de larga distancia, el V-1 y el V-2, con los que planeaban asestar duros golpes al bando enemigo, y aunque no lograron gran éxito con su uso, supusieron un gran avance en el desarrollo de los cohetes.

También fueron utilizados los hidroaviones, los dirigibles y los helicópteros, entre otros tipos de aeronaves, que igualmente sufrieron numerosos avances en su tecnología.

Short S.25 Sunderland, hidroavión británico

La aviación jugó un papel fundamental en algunas batallas más famosas de la Segunda Guerra Mundial, como la Batalla de Inglaterra, Pearl Harbor o Midway; y desempeñó una fuerza de apoyo de sus ejércitos en operaciones fundamentales a favor de sus ejércitos como la invasión victoriosa de Polonia por parte de los nazis; la fracasada Operación Barbarroja de invasión de la Unión Soviética por parte de los alemanes o el triunfal desembarco de Normandía para los Aliados.

Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial y la militar comenzaron a tomar rumbos diferentes y a desarrollarse de manera diferenciada, todo ello favorecido por el período de paz en el Occidente desarrollado más duradero desde que existe la aviación. Empresas fabricantes de aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñados para el transporte de pasajeros y, durante los primeros años después de la guerra, las líneas aéreas usaron aviones militares modificados para uso civil.



De la Segunda Guerra Mundial encontré un documental en inglés y un vídeo artístico que les dejo a continuación:

Documental: Conquest of the Air (1936)

Documental: Conquest of the Air (1936)

Un drama-documental que recoge los intentos del hombre de volar, desde los tiempos antiguos hasta los años 30 del siglo pasado.

El Zeppelin

El Zeppelin

El 2 de julio de 1900 se alzó el primer Zeppelin, el Luftschiff Zeppelin o LZ1, la evolución del globo aerostático con el que comenzaron a experimentar los hermanos Montgolfier en 1783. Este recorrió 6 kilómetros en 17 minutos, llegando a una altura de 396 metros.

Tenía una estructura rígida y estaba formado por una hilera de 17 cámaras de gas recubiertas de tela encauchada, y el conjunto iba encerrado en una estructura cilíndrica cubierta por una tela de algodón de superficie uniforme. Tenía 128 m de largo, 12 m de diámetro y admitía un volumen de hidrógeno de 11,3 millones de litros. 

Se controlaba con timones a proa y popa y tenía dos motores de combustión interna, cada uno de los cuales impulsaba dos propulsores. Los pasajeros, la tripulación y el motor iban en dos góndolas de aluminio suspendidas delante y detrás.

 El LZ1 tuvo un gran éxito y se construyeron otros tres modelos, financiados con donaciones y una lotería. El apoyo financiero real no llegó hasta que el LZ4 se estrelló en 1908, despertando el interés del público en el desarrollo de dirigibles. Hasta 1914 la Asociación Alemana de Aviación transportó a casi 35.000 personas en más de 1.500 vuelos sin un solo incidente.

Primera Guerra Mundial

La posibilidad de utilizar dirigibles como bombarderos se había pensado en Europa desde mucho antes que ello fuera posible. El 5 de marzo de 1912 las fuerzas italianas fueron las primeras en usar dirigibles de uso militar para el reconocimiento al oeste de Trípoli tras las líneas turcas. Sin embargo, los dirigibles debutaron como arma en la Primera Guerra Mundial.

El conde Zeppelin y otros militares alemanes creyeron haber obtenido en el Zeppelin el arma ideal para contrarrestar la superioridad naval británica, y poder atacar en suelo inglés. Otros más realistas pensaron que el Zeppelin era un elemento valioso para exploración y ataque naval. Las incursiones se iniciaron a fines de 1914, tuvieron su auge en 1915, y fueron más esporádicas después de 1917.

El accidente del Hindenburg

El LZ 129 Hindenburg y su gemelo el LZ 130 Graf Zeppelin II fueron los dos mayores dirigibles construidos, y las aeronaves más grandes jamás construidas.

El Hindenburg fue nombrado en honor del Presidente de Alemania Paul von Hindenburg. Era más largo que tres Boeing 747 juntos. Originalmente, tenía capacidad para 72 pasajeros y una tripulación de 61 personas.

El 6 de mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico, el Hindenburg se acercó a la base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey), después de esperar varias horas a que el tiempo tormentoso le permitiera las maniobras de atraque.

A las 19:25, mientras el Hindenburg ya había largado los amarres y se acercaba a la torre, se observó a popa un destello de fuego. Repentinamente, se prendió fuego en la parte superior de la popa, extendiéndose casi instantáneamente por todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros que saltaban desde una altura de 15 m y marinos que ayudaban en las maniobras. Quedó destruido por completo en menos de 40 s y su esqueleto permaneció largo tiempo en el suelo hasta que fue vendido como chatarra.



Tras el desastre y posterior investigación, Adolf Hitler ordenó terminar con la flota de dirigibles comerciales. El veterano LZ-127 Graf Zeppelin fue desguazado, pero el LZ-130 Graf Zeppelin II, habiéndose acabado su construcción aún a pesar del fatal accidente de su aeronave gemela, fue usado brevemente antes de su retirada del servicio, como plataforma para la investigación secreta.

La gran cobertura mediática del accidente tuvo una gran repercusión en el futuro del Zeppelin y cualquier tipo de dirigible para pasajeros. Las múltiples imágenes del siniestro dieron la vuelta al mundo, acabando con la confianza que se tenía en este transporte.

Como curiosidad, el primer álbum del conocido grupo de rock Led Zeppelin lleva en su portada una imagen del desastre.

Ferdinand von Zeppelin

La persona a la que estos dirigibles deben su nombre no es más que el conde alemán Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), un general de Caballería que sirvió sucesivamente en los ejércitos de Rusia  y el Imperio alemán.

Su primera aparición y contacto con la navegación aerostática fue en el campamento de globos aerostáticos del profesor Thaddeus S. C. Lowe, durante la campaña peninsular de la Guerra de Secesión americana (1861-1865). Ahí realizó varias ascensiones en globo de observación para el ejército del Norte. Los globos se colocaban fuera de los límites civiles, y Lowe no era capaz de entretener la curiosidad de von Zeppelin. Le mandó a otro campo de globos, en donde el aeronauta alemán John Steiner sería de más ayuda para el joven Ferdinand.

En la década de los 70, von Zeppelin volvió a América para encontrarse y aprender más del Prof. Lowe, llegando a tener todo el conocimiento posible sobre globos aerostáticos. Desde 1880 en adelante, Zeppelin se preocupó de la idea de crear globos dirigibles. En 1899 comenzó la construcción de su primer dirigible rígido (basado en un diseño anterior de David Schwarz), que utilizó en tres ascensiones sobre el lago de Constanza.

El conde Zeppelin murió en 1917, antes del final de la Primera Guerra Mundial. No vio, por tanto, ni el cierre provisional del proyecto Zeppelin por causa del Tratado de Versalles ni el resurgimiento de los mismos bajo su sucesor, Hugo Eckener.